“Un L9 ideale che costa più di 400.000 RMB in Cina può essere venduto per 11 milioni di rubli (circa più di 900.000 RMB) in Russia! Questo profitto è forse più esagerato del traffico di droga?”
Avete letto bene, questa è la folle situazione attuale dei veicoli cinesi a nuova energia nei mercati dell'Asia centrale e della Russia. Ma di recente, una nuova normativa del Ministero del Commercio ha frenato direttamente questa ondata di “affari speculativi”: a partire dal 2026, l'esportazione di veicoli elettrici puri dovrà essere autorizzata dalle case automobilistiche, e quelle “auto usate a chilometro zero” che approfittano di queste scappatoie potrebbero essere nei guai.
Perché questa stretta improvvisa? Qual è il segreto dietro a ciò? Cosa hanno vissuto esattamente le case automobilistiche cinesi all’estero?
Nel 2021, il volume delle esportazioni automobilistiche cinesi è stato di soli 2 milioni di veicoli. Entro il 2025, salirà a oltre 5 milioni di veicoli, scalzando improvvisamente il Giappone dal primo posto nel mondo. I veicoli a nuova energia hanno contribuito molto, ma nel mezzo del carnevale cresce selvaggiamente anche una catena industriale grigia: l'esportazione di auto usate a chilometro zero.
Cos’è un’auto usata a chilometro zero? In parole povere, l'auto nuova è appena uscita dalla fabbrica e non ha percorso nemmeno un chilometro, e viene esportata direttamente come “auto usata”. Perché lo fai? Poiché l’esportazione di auto nuove richiede la certificazione, le procedure sono macchinose, mentre l’esportazione di auto di seconda mano ha meno restrizioni e può facilmente aggirare la supervisione.
L’Asia centrale è diventata un canale d’oro per questo commercio grigio. L'auto è stata prima trasportata al porto di Horgos nello Xinjiang e poi è entrata in Kazakistan a nome di un'auto di seconda mano. Poiché i paesi dell’Asia centrale formano l’Unione economica eurasiatica, queste auto possono essere vendute esentasse anche in Russia e persino nell’Europa orientale.
William Ng, direttore marketing della Chongqing Huanyu Automobile, ha rivelato che dal 2022 al 2023 hanno speso 40.000 yuan per acquistare un tram in Cina e potrebbero guadagnare 10.000 yuan vendendolo in Medio Oriente. I modelli popolari sono ancora più esagerati. La L9 ideale è stata venduta per più di 400.000 yuan in Cina, ed è raddoppiata quando è arrivata in Russia, con un prezzo massimo di oltre 900.000 yuan.
All'inizio, questa attività era vantaggiosa per tutti: il mercato russo fu abbandonato dalle case automobilistiche occidentali e le auto cinesi colmarono rapidamente il divario; I consumatori dell’Asia centrale hanno acquistato nuovi veicoli energetici economici e facili da usare; I concessionari di automobili cinesi hanno guadagnato molti soldi.
Ma i bei tempi non durarono a lungo. Man mano che sempre più partecipanti entravano nel gioco, iniziò una competizione feroce. Ne guadagni 10.000? Allora guadagnerò 5.000 yuan e alcune persone guadagneranno anche solo 500 yuan. Gli acquirenti stranieri non sono stupidi. Hanno rapidamente calcolato il prezzo di costo delle auto cinesi e hanno persino dovuto rinunciare allo sconto fiscale del 13% sulle esportazioni.
La concorrenza a basso prezzo non solo ha causato il crollo dei profitti dei concessionari di automobili, ma ha anche seriamente compromesso i prezzi all’estero delle case automobilistiche cinesi. Ad esempio, in Kazakistan, la Song PLUS DM-i venduta ufficialmente da BYD costa 235.000 yuan, mentre l'auto di seconda mano a chilometro zero costa solo 140.000 yuan, una differenza di prezzo di quasi 100.000 yuan! Naturalmente, i consumatori sceglieranno quello più economico, ma questo è un duro colpo per le case automobilistiche che intendono seriamente andare all’estero.
Perché il prezzo ufficiale è così alto? Perché il costo di andare all’estero per le case automobilistiche è molto più alto di quanto si immagini. Ad esempio, il pick-up Hilux di Toyota può resistere a temperature di 50°C in Medio Oriente, può adattarsi alla benzina di bassa qualità in Africa e ha una versione di sospensione appositamente migliorata nel sud-est asiatico: questi aggiustamenti localizzati sono tutta una questione di soldi.
I concessionari di auto grigie per l'esportazione vendono solo, non il servizio post-vendita, per non parlare dell'adattamento locale. Nel corso del tempo, se dovessero sorgere problemi di qualità su larga scala, la reputazione delle motociclette cinesi potrebbe crollare, ripetendo lo stesso errore che ha fatto perdere alle motociclette cinesi la strada verso il sud-est asiatico.
Ciò che è ancora più problematico è che i mercati esteri hanno requisiti sempre più severi per il post-vendita e le normative automobilistiche. Ad esempio, in Europa e negli Stati Uniti, le officine di riparazione di terze parti possono abbonarsi alla tecnologia di riparazione delle case automobilistiche, quindi i consumatori non devono recarsi nei negozi 4S per riparare la propria auto. Tuttavia, il modello di profitto di molte case automobilistiche cinesi si basa sul vincolo dei negozi 4S. Questo metodo non funzionerà affatto dopo essere stati all'estero.
Ci sono anche una serie di soglie di certificazione: verifica del veicolo (WVTA), certificazione di sicurezza e protezione ambientale (E/e-mark), certificazione di sicurezza di rete (CSMS), passaporto della batteria… I concessionari di auto di esportazione grigie semplicemente non sono in grado di gestirlo e fanno tutti affidamento sullo sfruttamento delle lacune politiche. Ma ora le scappatoie vengono chiuse.
L'anno scorso il presidente dell'Uzbekistan ha visitato personalmente la Cina e Rabyad è andato a costruire una fabbrica; quest'anno Ideal ha fissato anche la sua prima tappa oltreoceano, in Uzbekistan. La Russia è ancora più spietata, aumentando direttamente le tasse sul riciclaggio e colmando le lacune nelle importazioni esenti da dazi dall’Asia centrale. Ora, quando un'auto cinese entra in Russia, solo la tassa di riciclaggio deve essere pagata 60.000 yuan.
Ovviamente questi paesi non vogliono più essere “stazioni di transito”. Ciò che vogliono è che le aziende automobilistiche formali si stabiliscano e stimolino l’occupazione locale e le catene industriali. Le nuove normative dei quattro ministeri e commissioni cinesi sono in linea con questa tendenza: dal 2026, l'esportazione di veicoli elettrici puri dovrà essere autorizzata dalle case automobilistiche e i bei giorni del commercio grigio saranno finiti.
La fase barbarica di crescita di questo “viaggio automobilistico” sta finalmente giungendo al termine.
